Dr. Poór József: Arccal a vasút felé - gondolatfoszlányok a MÁV megújításért

Napjainkra a MÁV-ról minden elmondható, csak az nem, hogy pozitív teljesítménye alapján áll a hazai közvélemény figyelmének középpontjában. A következőkben olvasható anyag terjedelme nem teszi lehetővé, hogy a MÁV előtt álló tengernyi feladat minden részletére kiterjedjen. Inkább csak a közelmúltban, főleg a környező országokban, illetve hazai vasúti utazásaim során szerzett tapasztalataim alapján fogalmazok meg néhány kritikát és lehetséges fejlesztési irányt. Amire a következőkben vállalkozom, az nem elterjedt a hazai körülmények között. Az 1868-ban átadott Pest-Fülek-Losonc, Északi Vasút néven épített vonallal alapított MÁV inkább példaképként szerepelt, semmint olyan intézményként, hogy innen menjenek tanulmányozni a szlovák, a horvát vagy a román vasutat.

Mások kertje mindig zöldebb

A szomszédos Szlovákiában járva, ha megállunk a Rákócziak hagyományát őrző Kassán, akkor az ottani főpályaudvar vendéglőjében mást is tapasztalhatunk. A magyarországi restiknél sokkal jobb állapotban lévő vendéglátóhely igen exkluzív étlapjának főoldalán a Keleti pályaudvarunk szépen fotózott képe díszeleg. Az említett képen a magyar mozdonyvontatás egyik – mára már kiprivatizált – darabja, a svéd Nohab látható. Csak közbevetőleg jegyezzük meg, hogyha nem tudnák, a valamikori MÁV-büszkeség nem tudta felvontatni a jubileumi magyarországi székely vonatot a Keleti-Kárpátokban fekvő Gyimesbükkösi – a legtávolabbi, régi magyar –, nemrég helyreállított vasúti őrházhoz.

A vasútállomásokon működő kereskedelmi egységek helyzetét nézve szintén siralmas kép tárul elénk. A budapesti nagy pályaudvarok helyzete a legsiralmasabb ebben a tekintetben. Itt olyan butikok és rosszabbnál-rosszabb élelmiszerboltok, gyümölcsöt áruló standok találhatók, amit sok országokban csak pályaudvarokon kívül lehet látni. Nem vagyok hamburgerfogyasztó, de a Nyugati pályaudvaron működő gyorsétteremből igen jóleső érzéssel távozhat az utazni vágyó. Sajnos ezt a példát nem követték újabbak. Ezzel szemben keleti szomszédunknál, a román vasút számos állomásán működik már ilyen nyugati színvonalú étterem. A bezzeg ország, a késői országalapító Szlovákia vasutasai okosabbak voltak, a régióban nemrégen piacra lépő egyik alacsonyárú élelmiszerlánc áruházat működtet a kassai főpályaudvaron. Valószínű, hogy a magyar acsarkodás láthatatlan keze megakadályozott bennünket abban, hogy oda, ahova értelme lett volna, beengedjük az átlag magyar által sokat szidott kereskedelmi láncokat. Helyette olyan boltok működnek fővárosunk és egyes vidéki nagyvárosaink pályaudvarain, amelyeket azon a „bizonyos c...soron” se nagyon fogadnának el az ott lakók.

A hajléktalanok kérdése talán még nehezebb. Ha valaki belép a bukaresti Északi pályaudvarra (Gare du Nord) – kicsit nagyobb, mint a mi Keleti vagy Nyugati pályaudvarunk –, azonnal megállítják a kapuőrök és kérik a jegyét vagy a jegypénztárhoz irányítják az utast. Nem látni hajléktalant a kolozsvári, zágrábi, pozsonyi vagy kassai pályaudvarokon. Azt nem állítom, hogy nem találkozni kéregetővel a jelzett helyeken, de az említett állomások belső, illetve külső peremrészein nem tanyáznak hajléktalanok. Nem ott végzik a dolgukat és nem ott próbálnak éjszakázni. Hogyan érik ezt el, arról nincs információm, de az ott tapasztalat tisztaság tapinthatóan jobbnak tűnt, mint a Pannon Puma fővárosának sok dicsőséget megért büszkeségeiben.

Ha valaki utazik, akkor nemcsak élelemre, hanem másra is szüksége van. A magyar vasúti kocsik többségében alig-alig van asztal. A laptopos utazók – így jómagam is – szeretnének asztalos helyre jegyet váltani. Ehhez eddig még alig volt szerencsém. Ha van asztal és van falidugasz, akkor meg nincs áram

Amikor fiatalkorunkban fociztunk a grundon, mindig nagy problémát jelentett, hogy a két csapat játékosait egyértelműen, egymástól jól elkülöníthető módon megkülönböztessük. Ha a magyar vasút személykocsiijainak színe alapján szeretnénk egyértelmű csapatszínt választani, sokszor nehéz helyzetbe kerülnénk. A háború dúlta és nem éppen jó „jugoszláv” hagyományokat öröklő horvát vasút jobban igyekszik ebben a tekintetben. Nincs ez másképpen a románoknál és a szlovákoknál sem. Arról nem is beszélve, hogy a MÁV személyszállítási üzletág azonosítói nagyon sok esetben olyan szemérmetlenül meggyötört módon vannak feltüntetve a vasúti kocsik oldalán, hogy jó öreg vasutas elődeim megfordulnának a sírjukban, ha ezt látnák.

Állomási parkolókra nagy szükség van, nincs olyan hazai politikus, aki ne hangsúlyozná ezt. A megvalósítás azonban csak döcögve halad nálunk. Ha végigutazunk a magyar határ közelében fekvő Kapronca (Koprivnica) horvát megyeközponttól Zágrábig, akkor látható, hogy minden ottani nagyobb állomás területén hatalmas parkolók vannak kialakítva a gépkocsik tárolására. Nem kérnek pénzt a parkolásért, csak ott vannak és várják a kocsikat és a gazdáikat.

Miután átvergődtünk az árusokon, hajléktalanokon és véletlenül rátaláltunk arra a vonatra, amelyikkel utazni szeretnénk, felcihelődünk abba a kocsiba, amelyikkel elszáguldhatunk uticélunk felé. Ez azért nem mindig problémamentes a MÁV személykocsijaival. A nemzetközi forgalom számára kiszemelt I. osztályú, fülkés kocsiban hamar rájövünk arra, hogy jó lett volna szót fogadnunk feleségünknek, aki arra figyelmeztetett bennünket, hogy minden eshetőségre készen vigyünk sapkát. Dől a hideg, mindegy, hogy a mediterrán Horvátország vagy éppen a hidegebb Erdély felé vettük az útirányt. Szegény kalauzunk csak rázza a fejét. Igen, ezek a spanyol kocsik. Legjobb, ha kinyitjuk a fülke ajtaját és akkor nem működik az elviselhetetlen zajt adó légbefúvó rendszer.

A napokban a Felvidék felé vettem az utamat. Már előre felkészültem, vittem a síelő sapkámat. Szlovák kocsiba kerültem. Nem volt zaj és nem volt elviselhetetlen hideg. Sőt, minden sorban megtalálható hat üléshez négy darab laptop-konnektor szolgálta kényelmemet. (Csak közbevetőleg jegyzem meg, hogy nincs ez másképpen a magyar vasúttól átvett, levetett GYESEV kocsikban sem. Ott nagyon egyszerű módon oldották meg a fali kapcsolók ügyét. Minden ülésnél az utazók feje fölé, utólag beépítették a fali dugaszokat.)

Ha valaki végigutazik számos hazai vasútvonalon, ez inkább a dunántúli vasutakra jellemző, alig-alig lát rendezett vasútállomást. Nagyon sokhelyütt tátongó, üres és ablaktalan állomásépületek fogadják az utazót. Ilyent kevésbé látni a környező országokban. Milyen jó érzés lenne, ha szebb napokat is megélt, patinás, királyi pompát is megélt gödöllői vasútállomás épülete úgy nézne ki, mint a román királyok Sinaia üdülőhelyének a pályaudvara. Több, történelmünk és nemzeti kultúránk szempontjából értékes vasútállomásunk kezd az enyészet prédájává válni. De jó példával is találkozhatunk a GYESEV által nemrégen átvett Sopron-Szombathely közötti vasútvonalon. Az üres állomásépületek nem nyújtanak gazdátlan, elhanyagolt képet. Így is lehet.

Ha figyelmesen olvassuk a különböző országokban az utazási felhívásokat, feltűnnek érdekes hírek. Az egyik ilyen újdonság, hogy a román vasút, a CFR, alig két év alatt beindította a repülőtérre vezető külön vasúti járatát, ami a korábban említett bukaresti főpályaudvart – a Gara de Nurd-ot – köti össze a román főváros nemzetközi repülőterével. Ez a külön expresszvonat egy korábban nem használt vonalon jár. Mikor lesz ilyen nálunk? A vitatkozó olvasó azonnal azt válaszolhatja az leírtakkal kapcsolatban, hogy van ilyen nálunk is. Igen, van ilyen, de ez is csak úgy magyarosra sikerült. Egy megálló működik a Ferihegy 1-es reptérnél. Reprezentatív repterünk (Ferihegy 2) esetében se híre, se hamva ilyen lehetőségnek.

Hazai zötykölődések

Egy rövid pillanatra megszakítom a külfölddel való összehasonlításomat és egy hazai, hétvégi utazási élményemet osztom meg a tisztelt olvasóval. Már többször utaztam hét közben – Budapesttől különböző sebességű vonattal – egy 1-1,5 óra távolságban fekvő kisvárosba. Nagyon kellemes emlékekkel felvértezve ballagtam ki az egyik budapesti, szebb napokat megért főpályaudvarra. Hatalmas meglepetés fogadott. A hétköznap közlekedő vonat fele olyan hosszú volt, mint korábban, és a kiránduló biciklisektől, hétvégi utazóktól alig lehetett mozdulni. Ez a történet sajnos máskor is megismétlődött.

Ha hosszabb úton utazunk, meg is éhezhetünk. Ma már alig-alig van étkezőkocsi a 2-3-4 kocsiból álló IC-ken. Ha van is, sok esetben ezek a mozogó éttermek régebbi kiadásúak, mint a vonat többi kocsija. Így ha véletlenül 80 kilométerre gyorsul fel a vonat, az érzésünk, kiesünk a kocsi ablakán. Folyékony étel evése ilyen étkezőben nem ajánlatos.

Elkötelezett dolgozók nélkül nem megy

A gyakorlott vezető nagyon jól tudja, hogy elkötelezett és munkáját, valamint cégét szerető munkatársak nélkül alig-alig lehet fejlődni. Vasutas dinasztiák a megmondói, hogy ez hosszú ideig nem volt kérdéses a MÁV-nál sem. Hogy ma hogy állunk ebben a tekintetben? Ha megkérdezzük a vasutasokat, az IC jegyvizsgálóit, úgy nyilatkoznak, hogy „miért adjanak be újabb és újabb feljegyzést a hibákról, ha alig-alig reagálnak jelzéseikre”. Szerintük „akik fent vannak, azaz a menedzsment, nem figyel rájuk és többségük nem is vasutas”. „Nem kérdez meg bennünket senki. Ma már nem jellemző, hogy a főnökök járnák a vonatokat” – mondja egy nyugdíj előtt álló kalauz. Sajnos az előbbi állítást megismétlik a fiatalok is. Nincs bennük lelkesedés és refrénként ismétlik az „öregek” bíráló vagy csak semmitmondó szavait, pedig az új formaruha divatos és jól illik a divatot is követő vasutas hölgyek igényeihez.

Van azért jó is

Hadd mondjak a sok rossz mellett néhány jót is.

Az előzőekben említett egyik külföldi utam során történt a következő eset. A vonatot ellenőrző fővizsgáló megszólított, hogy nem tudnék-e segíteni neki és a vonaton dolgozó jegyvizsgálójának, mivel egy külföldinek tévedésből nem tették bele a jegyfüzetébe a jegyet, csak a helyjegyet. Nem tudnak jól angolul, és el kellene neki mondani, hogy megpróbálnak neki segíteni, küldenek egy ingyen jegyet a román határra. A helyzet tisztázása után, hamarosan megtudtam, hogy ez meg is történt. Bravó!

Az utóbbi időben valamelyest gyorsabban mennek az IC-k, de a rossz kocsipark miatt ennek is megvannak korlátai. A gyorsasággal valamelyest rövidült a menetidő, de néha az utazónak az az érzése, hogy nem utazáson, hanem egy vesekő eltávolító kezelésen vesz részt.

Lehet olyan jegyvizsgálóval is találkozni, aki kicsit továbblép a számára előírt feladatokon, észreveszi a problémákat és jelzi üzemirányítójának a tapasztalt rendellenességeket.

Nem rossz az ingázó vonatok rendszere sem. Javul az elővárosi közlekedés is, főleg akkor, ha nem olyan vonatokkal kell közlekedni, amelyeknek még az ablakán sem lehet kilátni és nem sülünk oda az '50-es évekre emlékeztető műbőr ülésre.

Megjelentek az új típusú kocsik és vonatok (pl. Stadler).

Tanuljunk a korábbi hibás döntéseinkből

Mielőtt megfogalmaznánk a jövőre vonatkozó javaslatainkat, fontosnak tartjuk a következők megemlítését. Napjainkra igen sok olyan korábbi döntésről derül ki, hogy nem voltak éppen szerencsések. Nézzünk két ilyen döntést. Nagyon tanulságosak.

Ki gondolta volna a budapesti belvárosi villamos vonalak megszűntetésekor, hogy 50-60 év múlva milyen jó lenne, ha még funkcionálnának. Budapestnek nem voltak jók a belvárosi zötykölődő villamosok, Milánónak vagy éppen Bécsnek viszont igen. Aki a világhírű milánói dómot akarja meglátogatni, ezt ma villamossal is megteheti. Mennyivel könnyebb ezt megtenni, mint beülni egy ottani taxiba és kerülgetni hosszú ideig az egyirányú utcákat, majd kifizetni a borsos számlát euróban.

A hazai lakosság devizában való eladósodása a magyar gazdaság egyik veszélyforrása. Ma már több olyan ismert bankár[1] van, akik egyértelműen hangoztatják, hogy időben meg kellett volna akadályozni a magyar lakosság devizában való eladósodását. Miért nem történt meg? A válasz a profitérdek, a banki önkorlátozás hiánya és a magyar társalmi elit szűklátókörűsége.

Két egymástól távoli döntés, de igen komoly tanulságuk az, hogy a rövidtávú lobbiérdekek felülírhatják a társadalom hosszú távú érdekeit. Legtöbb esetben nagyon nehéz vagy szinte lehetetlen a társadalom érdekét szolgáló helyzetet visszaállítani.

A sikeres MÁV jövőképért – stratégiai alapelvek

Ha tényleg a MÁV és a magyar társadalom jövőjét akarjuk szolgálni, akkor célszerű a következőkre tekintettel lenni:

Alapvető fontosságú a fenntartható fejlődés biztosítása. Utazó nélküli vasút nem lehet sikeres. Ebből fakadólag az embereket kell meggyőzni arról, hogy érdemes ezt a közlekedési eszközt választaniuk. Természetesen ehhez olyan szolgáltatásokat kell nyújtani, amelyek kárpótolják őket az autóról való lemondásukról.
Szakítani kell a negatív vasúti képpel – pozitív példákat kell találni. Pozitív példák nélkül nem fog megváltozni a lakosságnak a vasútról alkotott véleménye. Le a negatív reklámmal. Viszont ha valamilyen komolyabb reklámkampány indul a MÁV-ért, a vasútért, abban minden dolgozónak részt kell vennie. A legjobb reklámhordozók a vasútra büszke dolgozók.
A vasút több, mint egy közlekedési eszköz, a magyar jó hagyományok példája. A magyar származású Csikszentmihályi Mihály[2], az áramláselmélet (flow) kidolgozója szerint helyi feladatok teljesítésére kell koncentrálni. Először kis evolúciós sejteket kell létrehozni, amelyet nem a gyilkos profitszerzés, hanem a szolidaritás és egymás támogatása jellemez. Szerinte ilyen és hasonló kezdeményezések azok, amelyek alapján kialakulhat a humánusabb jövőt építő emberi társadalom. A magyar iskolák „örökbe fogadhatnának” ablaknélküli állomáshelyiségeket.
Rengeteg jó külföldi példa van, amit kis módosítással alkalmazni lehet itthon is. Nem kell túl sokat utazni, nézzünk körül hazánkhoz közeli nyugati és rendszerváltó országokban és próbáljunk onnan jól működő példákat átvenni.
Jobban támaszkodjunk a MÁV dolgozóinak és az utasoknak a javaslataira. A korábban már szóltunk az alulról történő építkezés fontosságáról. A saját dolgozóink és az ügyfeleink a két legfontosabb forrásai a jobb működést elősegítő ötleteknek.
Adjuk vissza a MÁV dolgozóinak a szakmájuk és ágazatuk önbecsülését. Valamikor a híres „régi szép időkben” megtisztelést és megbecsülést jelentett a MÁV-nál dolgozni. Napjainkra ez már múlté. El kell érni, hogy megbecsülést jelentsen az ország legnagyobb vállalatánál dolgozni.

Zárásként álljon itt egy Nemeskürty Istvántól[3] származó gondolat, ami szerint „tapasztalati úton bizonyított tény azonban, hogy egy meghatározhatatlan, ám létező bölcs akarat (lásd: a körülhatárolhatatlan világegyetem létezését és logikáját), valamint egy erkölcsi erő a szükséges egyensúlyt előttünk ismeretlen módon és időben helyreállítja”.

[1] Danó Anna-Tóth Levente (2009): A bankáár akinek üzlet az egészségügy. Népszabadság, december, 7.: 18.

[2] Székely A. (2009): Kollaboránsok a teremtésben. Népszabadság, november 10.:5.

[3] Nemeskürty István (2008): Magyar századok. Szabad Tér, Budapest.: 567.

Kiutak

Hozzászólások

v, 12/20/2009 - 19:12

Kovács Aranka

Offline

Létrehozva: 2009. augusztus 14. péntek

A Dr. Poór József úr anomáliáival teljesen egyetértek, valóban tökéletesen látja a MÁV jelenlegi helyzetét. A pozitív irányú javulásnak azonban nagyon sok akadályozó tényezője van. Többekközt a jelenlegi, évtizedek óta kialakult magyar munkakultúra.
Minőségügyi szakértőként (volt) legfőképpen a vezetés és szervezési hiányosságokat tudtam beazonosítani a munkám során. A szolgáltatásminőségi ellenőrzéseim során az alig 3 éves Desiro motorvonatok ülései között vastag fekete pókhálókat fotóztam, a nehezen elérhető részeken a fűtőtest valószínűleg a 3 év alatt még egyetlenszer sem lehetett takarítva, ezért a fűtési idényben szinte ráégett a kosz. A kiemelt takarítási feladat annyit jelentett, hogy a fűtőtest alól egész szemétdombot sikerült a kisbicskámmal kipiszkálni. A rothadó, possadó ételmaradék a kocsi későbbi belső "szagát" nagyban meghatározza. A takarítószemélyzet 1 vödör vízzel egy egész szerelvényt képes volt kitakarítani. Az IC-k seprése hol az üléseken, hol a földön folytatódott. A számításaim és elemzéseim során az 1 kocsira eső tisztítási idő 2,7 perc volt, vagyis a tisztítási utasítás, a takarítási szerződés és a konkrét elvégzendő feladat köszönő viszonyban sem voltak egymással. Senkit nem tudtam meggyőzni arról, hogy a 3 ok, amiért a hajam szála égnek áll: -fizettünk a semmiért, bocs, de inkább a koszos ronggyal még inkább szétkenték a piszkot. -Az utasainknak a menetjegyük ellenében nem azt igértük, hogy A-ból B-be szemétdombon szállítjuk. -a kocsikban a kritikus területeken ha a kosz csak rakódik, azt később csak a felület sérülésével lehet tisztítani. Nem történt ez másképp a több millió forintért történő járműfelújításkor sem. Milyen munka az, amikor a szemetest felnyitva és döbbenten fényképezve, a papírzsebkendő, cigarettadoboz, csikkek és hamuk halványszürkére voltak lefestve.
Úgy tűnik, csak én símogattam a smirgliszerű fűtőtestet, ami felújítás gyanánt a koszos porral, rágógumival együtt lett lefestve. De kifogásoltam a hajléktalanokat a váróteremben, amíg a vonatra várakozók a hidegben várakoztak, a Keleti pu. VI. vágányának ütközőbakjánál az étalmaradék naponta történő kiöntését, (mint a középkorban)az utasok biztonságos közlekedési útvonalának reklámtáblákkal történő eltorlaszolását, a Déli pu hajléktalan lakosztályát, ahol éveken kersztül 2 négyzetméteren belül volt a WC, háló, ebédlő. 5 m-el távolabb pedig az ételmaradék mint veszélyes hulladék tárolását. Bambán és értetlenül meredtem a "fizető utasoknak fenntartott hely" c. A/4 lap kiragasztására, amely valami ostoba egetrengető ötlet nyomán lett valamennyi kocsira több példányban kiragasztva. Az utasok sem tudták értelmezni, néhányan nem mertek a vonatra felszállni. Miután már az interneten mindenki rajtunk röhögött, "jópénzért" le lett kapartatva. Általában nem kérdeztek, de igyekeztem a kifogásaimnak és aggodalmaimnak hangot adni. Így történt, amikor, mint mindig, egyedül "táncoltam a buliban" amikor az utazási kultúra hiányára hivatkozva aggodalmamat fejeztem ki a minden kocsira felragasztott takarítási lappal kapcsolatban is. Még ma sem értem mi értelme volt a kis kék-zöld-piros kocskácska ragasztásának, mert nem látom a hozadékát. Túl azon, hogy az unatkozó utasok letépték és a mennyezetre ragasztották, lekapirgálták, stb, de gondolom valakinek jó üzlet volt. Végülis nem nagy öröm, de az idő engem igazolt. Vagy üresen tátonganak a lapok, vagy a kedves utas üzen rajta valami nem túl szívetmelengetőt.
Kedvenc kérdéseim az "ez mennyibe került, és mi a hozadéka" c kérdésim feltevésekor, volt hogy így szólt az üzenet: semmi közöm hozzá. Ha egy személypénztáros figyelmetlenül rosszul ad vissza a MÁV hátrányára, köteles valamennyi hiányt befizetni! Kérdem én, ki a felelős az értelmetlenül kidobott pénzekért, mikor értjük meg végre, hogy valamennyiünk adófizető forintjáról van szó.
Szinte naponta kaptam a kollégáktól az egy fecske nem csinál nyarat c jóindulatú megjegyzéseket. Bocs! ha a 2 millió ft.-os képzésem után a tanultakat szerettem volna hasznosítani, alkalmazni, bocs, ha a szakmai tudásom és a lelkiismeretem diktálta a munkakultúrámat, bocs, ha minőségügyi szakértőként az utasok érdekeit néztem, mert az általam kifogásolt dolgok általában nem pénzbe, hanem nagyobb odafigyelésbe, lelkiismeretesebb precizebb munkába, pontosabb munkafolyamat tervezésbe, és rendszeresebb szakszerűbb ellenőrzésbe kerültek volna. Nincs probléma akkor, ha a hiányosságokat, a nem megfelelősségeket senki nem dörgöli a menedzsment orra alá rendszeresen 5-6 oldalban. De én megtettem, mindaddig, amíg egy átszervezés folytán megszűnt a munkaköröm. Kedvenc mondatom volt: A minőségbiztosítást csak így lehet csinálni, mert másképpen viszont nem érdemes!
"A munkaerkölcs utópia?" c. cikkem sajnos nem jelenhetett meg belső újságban, pedig tanúlságos lett volna valamennyi munkatársam számára.
Úgy vélem, a MÁV európai szintű szolgáltatásminőségére még néhány évtizedet várni kell. Minden utas alapvető joga a menetjegye ellenében kultúrált módon utazni valamennyi fő vagy mellékvonalon egyaránt.
Az utasok vandál, kártékony dolgairól most nem szóltam, de ez is megér egy misét.